ПОСТЫ

Alfa Romeo SE 048 SP

Марка Alfa Romeo всегда достигала впечатляющих результатов в области исследовательских работ, всегда могла похвастать смелыми техническими решениями, – и потому является одним из самых ярких воплощений Автомобиля как такового. В свете всего этого неудивительно, что машины Biscione представляют собой тот авангард, что идет впереди привычного определения автомобиля: Alfa Romeo являются признаком определенных жизненных предпочтений, путем постижения свободы и безусловно говорят об удовольствии, которое их хозяева получают от скоростного стиля езды. Описанный выше характер присущ буквально каждой машине, выпущенной Casa milanese начиная с момента своего основания. Эти же характеристики являются частью генетической структуры автомобиля, который мы собираемся представить здесь. Идея дать возможность узнать больше о рождении этих машин появилась во время визита в Museo Alfa Romeo в Arese, где представлены отдельные из самых красивых и интересных машин, которые когда-либо были произведены Alfa Romeo. Благодаря любезности персонала музея в секторе Исторических Автомобилей у нас появилась возможность провести встречу с одними из нескольких главных героев в истории автомобильных гонок Италии - и рассказать на страницах нашего издания о двух экстраординарно-несчастливых автомобилях. Несмотря на то что они родились для того чтобы соревноваться и выигрывать, они никогда не принимали участия в состязаниях. Речь идет о 164 Pro Car и прототипе SE 048 SP.Оба автомобиля зарождались во всеобщем энтузиазме и обладали «спортивными сердцами», которые должны были сделать их отправной точкой международных автоспортивных состязаний. Эта долгая история берет свое начало в 1985 году, когда Alfa Romeo приняла решении о возврате в мир Формулы 1. Инженер Pino D’Agostino, известный во всем мире моторист, рассказывает: «…в конце ‘85 Gianni Tonti, который был тогда технических директором Alfa Corse, пригласил меня вместе с инженером De Virgilio, чтобы рассказать о намерениях компании возвратиться в мир Формулы 1. Это значило, что нам необходимо было разработать новый 3,5 литровый атмосферный двигатель, который должен был быть установлен в гоночный автомобиль команды «Ligier».

Во время нашего совещания Tonti спросил мое мнение о возможности разработки 8 или 12 цилиндрового мотора. Во время дискуссии De Virgilio вмешался и спросил: «Почему не сделать 10 цилиндров?».Я знал, что десятицилиндровый мотор должен иметь проблемы с балансом, но ввиду того, что другие компании не использовали подобную схему, я понимал преимущества, которые она могла дать. Словом, я серьезно задумался о всестороннем анализе этой схемы, которая, как я предполагал, должна была обеспечить необходимый компромисс между линейностью газораспределения и максимальной мощностью. Я говорю это для того, чтобы вы понимали: уже тогда мы думали над тем, как при неизменном объеме мотора получить лучшие рабочие показатели. И в начале 80-х для F1 3000 эталонной стала схема с восьмью цилиндрами, утратив привычную 12 цилиндровую компоновку. Это было сделано в силу лучшего распределения мощности.Ну а тогда, в 80-х, я хотел математически подтвердить, было ли возможно хорошо сбалансировать двигатель, и так как это было моей привычкой, я сам провел расчеты. Я математически исследовал все возможные балансы на V10 с развалом 72° (угол развала блока цилиндров задан наличием распределителя зажигания, поскольку в то время еще не было полноценной технической возможности управлять мотором посредством электроники). Из расчетов, которые я провел, следовало, что этот тип двигателя имел небольшие остатки несбалансированного крутящего момента, но они не оказывали существенного влияния на характеристики гоночного мотора.Через несколько дней я пошел к Tonti и сказал ему, что убедился в потенциале V10 и что если 8 цилиндров были максимумом для Формулы 3000, то 10 цилиндров должны стать максимумом в Формуле 3500 (этот факт стал неоспоримым спустя годы – заметки редакции)Я получил необходимое одобрение и в ноябре ‘85 проект 10 цилиндров официально стартовал. Я был главой этого проекта и сотрудничал со своей стороны с: Bodini, Bordoni, Flor, Giani, Mazzoleni, Rossetti, Teruzzi и Turina.

Двигатель Alfa Romeo V1035 (10 цилиндров – 3,5 литра) родился как первый 10 цилиндровый мотор в современной F1 (Honda представила модель двигателя спустя месяц после реализации Итальянского V10; Renault выпустила свой V10 только в следующем году)Сначала мы использовали смешанное газораспределение - и мы были первыми, кто реализовал привод распределительных валов с помощью шестерен, решение, которое тогда было отличительной чертой нашего двигателя. Также, впервые, проект двигателя разрабатывался в команде. Я разделил разработку двигателя между тремя группами специалистов, причем следует заметить, что действия каждой из этих групп были взаимозависимы : первая занималась работами по головке блока и впускным коллекторам; вторая отвечала за блок цилиндров; наконец, третья разрабатывала систему смазки, тогда как я непосредственно осуществлял контроль над проектом и расчетами.Естественно, одной из самых деликатных частей было выполнение задачи с максимальной щепетильностью. Чтобы сделать это так хорошо, как только возможно, Bordoni, который делал великолепные модели, воссоздал все чертежи в деревянной скульптуре. Даже убедившись, что все прошло гладко, без сбоев, я не мог расслабиться до тех пор, пока двигатель не заработал, 1 июля 1986. Безусловно, в нервном напряжении меня держали некоторые коллеги, имевшие вес в руководстве – как вы понимаете, были и те, кто не сомневался в том, что выбор V-образной 10-цилиндровой конфигурации ошибочен.Изначально двигатель развивал 583 л.с. и вскоре, благодаря его техническим особенностям, которые до сих пор используются в двигателях Formula 1, он стал отправной точкой для других менеджеров проекта.

Технически 10 цилиндров формировались из 2 блоков по 5 цилиндров, объединенных под углом 72 градуса; сам блок цилиндров отливался из алюминиево-кремниевого сплава. Головки блока были выполнены из дюралюминия и обрабатывались изнутри по никель-карбид-кремниевой износостойкой технологии (т.н. «nicasil»).Шатуны из титана, усиленного водородом, работали в паре с коваными поршнями из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава. Поршни охлаждались через специально предусмотренные масляные каналы - как это принято на высокотехнологичных моторах.Изначально головки двигателя имели схему с 4 клапанами на цилиндр, но позже мы разработали 5 клапанную схему.Клапаны из титана приводились через пружинные толкатели, движение предавалось на клапаны от 4 распределительных валов, с вариаторами фаз, по два на каждую головку. Титановый маховик был соединен с коленчатым валом.В своей последней версии двигатель обладал мощностью 620 л.с. при 13300 об/мин с максимальным моментом 39 кгм при 9500 об/мин (т.е. 383 нм при 9500 об/мин). Одним словом, фантастический мотор.Так уж получилось, что когда мотор был готов, Ghidella (предшественник Romiti на посту генерального директора Fiat Auto, прим. PeCar) разорвал отношения с «Ligier», так что мечтам о возврате марки Alfa Romeo в F1 не суждено было сбыться.Вопреки всему этому топ менеджмент FIAT group отчетливо понимал, что знания и харизма людей и машин из Милана были визитной карточкой, поэтому о том, чтобы просто сдаться, не было и речи. Так возникла идея использовать новейший V10 в проекте Pro-Car.

В соответствии с замыслами FIA , суть серии Pro Car (или Production Car) заключалась в том, чтобы выпустить на трек машины, имевшие очертания кузова, идентичные серийным, и выпускаемых в количестве не меньшем 25000 штук в год. При этом внешнее сходство не имело бы ничего общего с используемой механической начинкой, поскольку планировалось использовать и технические решения F1. Все это было вполне возможно в силу действия правил, которые предусматривали достаточную степень свободы как в конструкции шасси, так и в выборе материалов используемых для постройки кузова.Между тем, правилами все же были предусмотрены несколько серьезных ограничений – так, можно вспомнить, что вес не мог составлять менее 750 кг, объем мотора 3500 см.куб, а количество цилиндров не больше 12. Последний пункт, по задумке, должен был привлечь крупных автопроизводителей в ряды поставщиков моторов, предназначенных для F1. Сейчас все эти выглядит естественно: притягательность на техническом уровне заключалась в возможности гоночной обкатки свежих инженерных решений. Что уж говорить о рекламных дивидендах, которые сулил чемпонат, состоящий из гоночных машины, так похожих на ту, что стоит в вашем гараже…Alfa Romeo располагала подходящим мотором, но должна была построить практически новое шасси, в котором должны были встретиться контрастирующие друг с другом прочность и легкость.Проблема была решена, когда задача конструирования шасси была передана Brabham. Итогом стала несущая центральная секция с сотовой структурой, реализованной в алюминии Nomex, закрытая сверху углепластиковыми панелями. Выбор английского завода был обусловлен возможностью эксплуатировать опыт, который техники имели на поле композитных материалов и удачной возможностью вернуться к синергии, которая существовала с середины 70 годов, когда Миланская компания поставляла моторы «boxer» для F1 BT45. После серии технических совещаний в течение нескольких месяцев было построено 15 двигателей, две машины были построены в сентябре 88, одна из которых была передана Giorgio Francia для тестов на собственном треке Balocco. Francia тестировал машину около 10 дней перед Гран При Италии и был впечатлен прогрессом и ускорением, которые показала машина. Среди данных, полученных с тестов, стоит выделить то, что максимальная скорость составляла практически 340 км/ч; была возможность проехать четверть мили (400м) только за 9,7 сек, и проехать километр с места за 17,5 сек.

Через несколько дней, 9 сентября 1988, в тот же уикэнд, в который проводился Гран При Италии, на автодроме в Монце состоялся дебют 164 Pro-Car. Всего нескольких незабываемых кругов хватило, чтобы воочию убедиться в том потенциале, которым обладала эта фантастическая машина.За рулем в те памятные выходные сидел Riccardo Patrese, выступавший тогда за Brabham. Он достиг скорости 329 км/ч, что было гораздо больше аналогичных показателей машин F1, участвовавших в Гран При. Но самое сильное впечатление произвела даже не величина достигнутой скорости, а то, с какой непринужденностью был достигнут этот показатель. Совершенно ясно, что ключевые роли сыграли аэродинамика (ведь CX был гораздо меньше чем у автомобиля F1) и фантастический двигатель, который показал себя мощным и прогрессивным. 164 Pro-Car был далек от совершенства только в одном: ни одна компания не пожалала взять на себя риск и вложить средства в разработку машины, пригодной для полноценного выступления в чемпионате. Другими словами, серия Pro-Car умерла попросту из-за отсутствия участников, так что построенный прототип с очертаниями «164» так ни разу и не выступил в гонках, превратившись в исследовательскую лабораторию.Чемпионат подобный серии Pro-Car был основан только годом позже, назывался он World Touring Championship ITC и Alfa Romeo, Mercedes, Opel-GM разработали машины, состязания которых были настолько интересны, что оттеснили на второй план баталии в F1. Такой повор;от событий не был предусмотрен FIA, что явилось приговором для этой гоночной серии.Но давайте вернемся к нашему V10 и попробуем вспомнить некоторые моменты истории.Тогда вместе с Ghidella, марка Abarth вошла в одну рабочую группу с Alfa Romeo, а еще позже эту группу возглавил великий стратег – Cesare Fiorio. Впоследствии, именно благодаря его управленческому опыту удалось убедить Romiti (в то время – генеральный директор Fiat Auto, прим. PeCar), что проект Lancia Delta должен быть представлен в WRC, в необходимости возврата в Indy с поставкой моторов V8 и реализации проекта Group C с целью воскрешения былой славы спортпрототипов.

Рассказывает инженер Limone:«В те годы в FIA было течение, которое благоприятствовало оппозиционным настроениям в F1 и развитии направления спортпрототипов (как во времена Ferrari P4), которое продолжалось до 1990 года, когда по «политическим» мотивам программа Alfa Sp была закрыта. Исходя из этого, в тот период Abarth и Alfa Romeo находились в одной функциональной группе, но их программы были разделены на две части.Abarth в Турине заведовал автомобилем (используя обозначения, принятые компанией из Турина, шасси получило имя SE 048 – заметки редакции), тогда как персонал Alfa Corse в Сеттимо Миланезе под руководством инженера D’Agostino, продолжал разработку двигателя.Два инженера были вовлечены в проект шасси – Giuseppe Petrotta из Osella и Ignazio Lunetta, аэродинамические исследование осуществлял инженер Giorgio Camaschella…» Чтобы сделать историю яснее мы добавим, что в тот момент Lombardi был техническим директором, а Limone работал в секторе Проектирования и Испытания Автомобилей, без руководящей роли в проекте Alfa Romeo SP.Кроме того, опыт Lancia LC2, куда непосредственно был вовлечен Lombardi, был еще свежим. Итак Alfa Romeo V10 был установлен в эту модель с целью собрать опыт и данные, которые могли быть использованы в дальнейшей разработке двигателя.Зная другие детали создания Alfa Romeo SP, мы связались с господином Lunetta по телефону - и он рассказал нам следующее: «Использование LC2 должно пониматься как простейший путь экспериментирования с двигателем. Рождение SP стартовало с полностью нового концепта, в соответствии с требованиями, которые только должны были вступить в силу, и которые позже стали правилами известной Gr.C (в которой принимали участие Toyota, Peugeot и Jaguar). Petrotta и я разрабатывали проект этой машины, базируясь на опыте, который мы вдвоем получили, работая в F1. Конечно же, нами принимался во внимание тот факт, что правила Gr.C были очень схожи на F1. Лично я думаю, что это был обворожительный проект». «…Это был важнейший этап, - продолжает господин Lunetta, - поскольку тогда мы впервые работали по системе, когда разработанная нами математическая модель с помощью новейшей технологической оснастки была воплощена в металле, т.е. проект представлял собой момент перехода от технологий одного поколения к другому.

Если мы снова взглянем на машины, принимавшие участи в гонках того времени, можно сделать вывод, что они были продуктом предыдущего поколения, именно поэтому каждый следовал своему техническому решению: у кого-то не было двигателя, являвшегося одним из несущих элементов в структуре шасси или они до сих пор использовали трубчатые рамы. В любом случае, карбон использовался очень мало. У нас не было больших затруднений в нашей работе, а те сложности, которые все же возникали, были либо достаточно странными, либо такими же, которые встречаются на обычным машинах: от закрытия дверей до воздуха внутри, от работы механизмов до производительности форсунок омывателей стекол».Сейчас уже очевидно, что тогда Alfa Romeo совершила гигантский скачок, который был результатом наибольшего успеха в аэродинамических исследованиях того времени, а именно: была открыта возможность использовать граунд-эффект под днищем машины.Правила гласили, что в зоне пилота должно быть плоское основание с минимальным размером 1000мм и оставалось достаточно места, чтобы спроектировать такой профиль днища, который позволял добиться двойного граунд-эффекта. Итак, два канала были предусмотрены впереди, еще два длинных – сзади. Чтобы внести достаточную ясность, добавим: такая же простая концепция использовалась при проектировании F1.Для аэродинамических исследований, проведенных инженером Camaschella, из полиэстера были изготовлены модели в масштабе 1:1 – именно они продувались в аэродинамической трубе Dallara и в исследовательском центре FIAT в Orbassano, а шаблоном для них служила деревянная модель машины. Lunetta подчеркивает: «…Все данные, которыми мы располагали» «были получены в галерее. Машина не раскрыла достоверность инженерной интуиции, потому что никогда не стартовала… И тем не менее, мы понимали, что SP имела гигантский потенциал для развития: после оценки данных, полученных в ходе аэродинамических исследований, единственной нашей заботой была безопасность, поскольку произведенные нами расчеты показывали, что прижимная сила и аэродинамические показатели машины на прямой и в скоростных поворотах были значительно выше, чем в F1.

Не стоит забывать и о том, что целесообразность развития проекта этого автомобиля Gr.C была видна еще и по другим автопроизводителям, которые принимали участие в Чемпионате. Синьор Limone вспоминает: «Идея заключалась в том, чтобы сделать проект максимально эффективным с точки зрения аэродинамики. Исходя из этого, было принято решение делать кузов как одно целое, от конца задней оси, чтобы избежать стыков. Шасси из штампованного листового металла, как у LC2, было отвергнуто в пользу пространственного карбонового кузова, изготовленного Monfrini - фирмой, которая создавала кузов Porsche Indy. Оставшиеся части изготавливала CBC, которая поставляла детали для LC2. Пространственная карбоновая рама была красивой структурой, жаль, что выбор коробки передач и двигателя, который был сделан, когда проект уже начался, заставил нас переработать и модифицировать части интерфейса между пространственным кузовом и двигателем для адаптации и расположения мотора Ferrari V12» Мы уверены, что это утверждение потрясло вас, и вы спрашиваете: «Что-что?! Двигатель Ferrari V12???!!!» Вот и еще один секрет раскрыт. Чтобы использовать двигатель объемом 3,5 литра, применяемый как в F1, так и в Gr. C и создать наибольшую синергию внутри группы, руководством было принято решение развивать проект без мотора Alfa Romeo V10 и сконцентрировать все усилия на использовании 12 цилиндрового Ferrari. Технический персонал Alfa Romeo работал над изучением и персонализацией агрегата V12 от Ferrari F1, дорабатывая его должным образом под требования Gr.C. «Работы по доработке шасси, - продолжает Limone, - были перенесены в Turin, на Corso Marche, 38 – в коридоры N-Technology в Chivasso, где до сих пор существует макет мотора (другой установлен в машине) с надписью Abarth на крышках головок блока.В подтверждение этого господин D'Agostino говорит: «Мы занимались настройкой новой системы питания Bosch и в ходе тестов силового агрегата получили великолепные результаты».

Limone продолжает: «…в автомобиле должна была использоваться трансмиссия с приводом на два колеса, но вначале мы провели сравнительные исследования по применению моно- и полного привода на автомобилях с сильной прижимной силой. В итоге мы пришли к выводу, что трансмиссия должна быть моноприводной. На деревянном макете мы прорабатывали именно такую трансмиссию Abarth. В момент приостановки программы мы проводили расчеты. К несчастью, по «политическим» мотивам, программа FIA SP стала менее интересна, чем F1, или Turismo. В то время, как Peugeot выступали в Le Mans, Alfa Romeo выступала в гонках класса turismo: CIVIT в ‘92, DTM в ‘93, BTCC в ’94, с победой во всех чемпионатах! Эти результаты - влияние программы SP. И все же технические наработки не пропали даром: Petrotta ушел в Ferrari, я - вместе с Ignazio Lunetta - начал работать над программой Turismo и 155GTA, которая была не чем иным, как Deltona в облике Alfa.Помню, что решение прекратить программу (в сентябре 90-го) было принято с трудом. Эта машина не была Abarth, с раллийным сердцем, не была Alfa, отточенной в гонках. Она впервые была представлена публике в Torino, на выставке посвященной спорту в музее автомобиля. Благодаря этому интервью мы знаем, что в этой машине есть душа, в ней есть обаяние. Очень жалко, что она не выполнила ту миссию, для которой была создана…Как и все энтузиасты, я держу надежду в своем сердце – увидеть хотя бы раз, как она едет! И кто знает, может Alfa Romeo не разучилась нас удивлять. Но скорее всего, тогда я уже буду на смертном одре…"

Категория: Автомобили | Просмотров: 301 | Добавил: stazavr, 30.10.2015 | Рейтинг: 5.0/1

Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]










НАШИ МЕРОПРИЯТИЯ
Drag Masters 2016 (Гонки и соревнования)
Добавлено: 28.04.2016
Комментарии: 3
26.09.15 - RPC Summer Cup (Гонки и соревнования)
Добавлено: 27.05.2015
Комментарии: 7
19.09.15 - Drag Masters Light (Гонки и соревнования)
Добавлено: 08.09.2015
Комментарии: 6


НОВЫЕ ПОСТЫ
Истории мировых гоночных серий. Pikes Peak International Hill Climb.  (Обо всем)
Добавлено: 22.03.2017
Комментарии: 0
Audi Quattro S1 E2  (Автомобили)
Добавлено: 01.03.2017
Комментарии: 0
March 2-4-0  (Автомобили)
Добавлено: 01.03.2017
Комментарии: 0


НОВЫЕ ФАЙЛЫ
F1 2016  (Скачать для компьютера)
Добавлено: 22.03.2017
Комментарии: 0
iRacing  (Скачать для компьютера)
Добавлено: 14.04.2016
Комментарии: 0
RaceRoom Racing Experience  (Скачать для компьютера)
Добавлено: 20.01.2016
Комментарии: 0



НОВОЕ В МАГАЗИНЕ
Экипировка для автоспорта  (Прочее)
Добавлено: 06.04.2016
Комментарии: 0
Диски Braid для автоспорта  (Колеса)
Добавлено: 06.04.2016
Комментарии: 0
Комплект карбон-керамических тормозов D2 Racing  (Тормоза)
Добавлено: 06.04.2016
Комментарии: 0