ПОСТЫ

Не оправдавшие надежд

За время существования гонок Гран При найдется немало чересчур амбициозных проектов, по каким-либо причинам не оправдавших надежд их создателей. Не было исключением и первое послевоенное десятилетие, во время которого, как минимум, три автомобиля стояли на пороге технической революции, но так и не добились успеха.

CISITALIA-PORSCHE TYPE 360

Итальянцы задавали тон в послевоенных Больших Призах – Alfa Romeo, Maserati и, конечно же, Ferrari. Однако, все могло сложиться совершенно иначе и к этим легендарным именам могло добавиться еще одно, будь судьба более благосклонна к проекту Cisitalia. Основатель фирмы Пьер Дусио был большим энтузиастом автоспорта и даже становился Чемпионом Италии в любительских гонках, поэтому с радостью поддержал предложение Тацио Нуволари о постройке автомобиля Гран При. Создание автомобиля было заказано «Бюро Порше» в 1947 году в числе прочих проектов: трактора, водяной турбины и 1,5-литрового спорткара. Помимо самого Фердинанда Порше и его сына Ферри над болидом, получившим рабочее название Type 360, трудились Карл Рабе, Эберан фон Эберхорст, Рудольф Хрушка и Карло Абарт. Учитывая вовлеченность в проект такого количества инженеров, прежде участвовавших в создании довоенных гоночных Auto Union, нет ничего удивительного в том, что Type 360 унаследовал от них многие конструктивные особенности, в первую очередь расположение двигателя за гонщиком. При этом многие недостатки прошлых конструкций попытались устранить. Так, кокпит был сдвинут назад, а подвеска была выполнена по схеме с двойными параллельными продольными рычагами, гидравлическими амортизаторами и традиционными для Porsche торсионами. Огромные барабанные тормоза располагались возле колес и занимали практически все внутреннее пространство 18-дюймовых колесных спицевых дисков. Не одни лишь решения немецкой инженерной школы были использованы при проектировании Type 360 – при создании пространственной рамы на двойных параллельных лонжеронах, невероятно прогрессивной по тем временам, за образец был взят гоночный автомобиль с 1,1-литровым «фиатовским» двигателем Cisitalia D46. Внешние кузовные панели были сделаны из алюминиевых листов и формировали обтекаемый и низкий силуэт. Еще одной интересной особенностью Cisitalia 360 были топливные баки общим объемом 95 литров, расположенные по обе стороны от кокпита. Cisitalia 360 создавалась под только вступивший в силу свод технических правил Формулы-1, объединивший довоенные машины Гран При с 4,5-литровыми атмосферными двигателями и «вуатюретты» с 1,5-литровыми, оснащенными наддувом. В «Бюро Порше» сделали ставку горизонтально-оппозитный 12-цилиндровый агрегат рабочим объемом 1492 см³ (56 × 55 мм) с водяным охлаждением, оснащенный двумя механическими нагнетателями. Соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня было нетипичным для того времени (наряду с двигателем Ferrari V12 это был первый подобный гоночный мотор с 1907 года!), равно как и отказ от трех традиционных компрессоров типа Roots, которые планировалось использовать изначально, в пользу лопастных. Двигатель имел легкосплавные блок и головки с двумя распредвалами в каждой, мокрые гильзы, алюминиевые поршни с конусными камерами сгорания и сборный коленвал типа Hirth, вращающийся в роликовых подшипниках. Оснащенный четырьмя карбюраторами нисходящего потока он развивал 350 л.с./10000 об/мин на бензине торговых марок, но на спиртовых его расчетная мощность могла запросто перевалить за 500 л.с. Одной из главных проблем Auto Union была сложность использования всей мощности 16-цилиндровых компрессорных двигателей, передававшейся на узкие твердые шины. Для решения этой задачи в Cisitalia 360 служила полноприводная трансмиссия. Пятиступенчатая секвентальная коробка передач, ставшая первым агрегатом с запатентованными синхронизаторами Порше, располагалась между двигателем и задним самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения. Вал на переднюю ось проходил под двигателем и сиденьем гонщика и сообщался/разобщался с передним дифференциалом посредством рычага, находившегося в кокпите. Таким образом в «Бюро Порше» попытались решить проблему недостаточной поворачиваемости. Первый автомобиль был готов в ноябре 1948 года, но из-за финансовых проблем, с которыми столкнулся Дусио во время организации автомобильного предприятия в Аргентине, дальнейшее развитие проекта, предполагавшее полноценное участие в сезоне, было приостановлено. Когда финансовое положение Дусио поправилось, болиды с 1,5-литровыми компрессорными моторами фактически остались не у дел – с 1952 года самые престижные гонки, включая все Гран При Чемпионата мира, проводились для машин Формулы-2 с 2-литровыми атмосферными двигателями. У Порше к тому времени были другие проекты, поэтому выходом для Cisitalia было лишь участие в гонках «Свободной формулы». Единственный готовый автомобиль был отправлен в Аргентину, но оказался слишком сырым для участия в гонках. Cisitalia была заявлена в Гран При Буэнос-Айреса, но после мучений Феличе Бонетто и Клемара Буччи в свободных заездах на старт так и не попала. Даже попытка установки национального рекорда скорости закончилась прогоревшим поршнем. Средняя скорость в 233 км/ч была далека от запланированных 300 км/ч, хотя и этого оказалось достаточно для рекорда. После этого машина отправилась пылиться на склад, пока в 1959 году не была выкуплена Ферри Порше для заводского музея.

BRM V16

Главной надеждой Великобритании на послевоенной автоспортивной арене стал коллектив British Racing Motor, основанный Ричардом Мэйзом и Питером Бертоном. Мэйз и Бертон были опытными людьми в автоспорте – вместе с Хамфри Куком они были руководителями гоночной фирмы English Racing Automobiles, но покинули ее в 1939 году в следствие разногласий с последним. Идея BRM заключалась в объединении возможностей лучших предприятий автомобильной промышленности Британии для противостояния итальянским и французским гоночным командам в гонках Гран При. Деятельность ERA так же строилась на подобном взаимодействии промышленников, но, несмотря на популярность автомобилей и успехи в классе «вуатюретт», о какой-либо конкуренции с доминировавшими в 30-х годах немецкими Mercedes-Benz и Auto Union не было и речи. Новый проект Мэйза и Бертона был куда более амбициозным, поэтому первоначально планировалось заполучить довоенные «Мерседесы» вместе со всеми секретами их конструкции. К несчастью, после войны эти машины оказались в Чехословакии, а напряженная политическая ситуация между Великобританией и СССР помешала воплощению этого плана в жизнь. Конкурентоспособный автомобиль пришлось строить своими силами под руководством Питера Бертона. В проекте было задействовано 60 предприятий, а с учетом филиалов – не менее 124! В основу первого BRM легла лонжеронная рама с четырьмя поперечными перегородками, каждая сторона которой состояла из двух параллельных труб круглого сечения, соединенных между собой металлическими пластинами с отверстиями для уменьшения массы. В очертаниях алюминиевых панелей кузова безошибочно угадывался Mercedes-Benz W163, особенно в задней части, где расположился топливный бак . Принципиальную схему подвески с продольными рычагами спереди и осью «де Дион» сзади Бертон позаимствовал у своего прошлого творения ERA E-type, но с использованием пневматических стоек Lockheed, одновременно исполнявших роль амортизаторов и пружин. Болид был оснащен барабанными тормозами Girling с гидравлическим приводом, спицевыми колесными дисками с центральной гайкой Dunlop и шинами этой же марки. Вряд ли Бертон мог удивить кого-то довольно традиционным (не считая необычной конструкции лонжеронов) шасси. Совсем другое дело двигатель – V-образный (135°) 16-цилиндровый агрегат рабочим объемом 1488 см³ (49,53 × 48,26 мм) с двухступенчатым центробежным механическим нагнетателем Rolls-Royce. Он имел легкосплавный блок с мокрыми чугунными гильзами и легкосплавные головки. 10-опорный стальной азотированный коленчатый вал вращался в восьми тонкостенных вкладышах Vandervell и двух роликовых подшипниках. Маховик располагался посередине, условно разбивая двигатель на два V8. Через систему шестерен осуществлялся отбор мощности на ведущий вал, на компрессор и на распределительные валы – по два в каждой головке. Двигатель имел по два клапана на цилиндр, расположенные под углом 90°, со шпилечными пружинами, по одной свече зажигания Lodge на цилиндр с центральным расположением, два горизонтальных карбюратора SU, систему зажигания Lucas с 4 катушками и 4 распределителями и систему смазки с сухим картером. Двигатель располагался на шасси под углом относительно продольной оси. Через многодисковое сцепление, скорость вращения которого была в два раза меньше скорости коленвала, и два карданных вала, проходивших слева от места гонщика, мощность передавалась на практически до деталей скопированную с Mercedes-Benz W163 5-ступенчатую поперечную коробку передач, агрегатированную с самоблокирующимся дифференциалом ZF. Использование центробежного компрессора, зарекомендовавшего себя в авиации, в теории позволило рассчитывать на невероятную по тем временам мощность в 625 л.с./12000 об/мин при работе на спиртовой смеси и давлении наддува в 5,7 бар. На практике эти значения были несколько меньше, но даже 430 л.с./10500 об/мин, которыми двигатель располагал во время дебюта на трассе в 1950 году, было вполне достаточно, чтобы сделать автомобиль массой в 815 кг неуправляемым. Сказалась особенность работы центробежного компрессора – крутящий момент возрастал по мере возрастания оборотов, с 7000 до 9000 об/мин прирост составлял около 45%, продолжая увеличиваться до 10000 об/мин. Из-за этого ведущие колеса, сцепление которых с асфальтом в те годы оставляло желать лучшего, непрерывно буксовали. Первыми соревнованиями для BRM V16, так же известного как P15, стал «Международный Трофей» в Сильверстоуне в августе 1950 года, но Рэймонд Соммер не проехал и круга из-за сломавшегося прямо на старте шарнира полуоси. Зрители, откровенно заждавшиеся появления BRM в гонках (работы над машиной начались еще в 1946 году), демонстрировали свое разочарование, кидая пенни в кокпит автомобиля. Через месяц Рег Парнелл выиграл две короткие гонки в Гудвуде, а в конце года сразу две машины были заявлены на Гран При Пения-Рин в Барселоне. Парнелл и Питер Уокер расположились на 4-й и 5-й стартовых позициях, но в гонке сошли из-за отказа компрессора и проблем с масляной системой, соответственно. В 1951 году состоялось первое и последнее появление BRM V16 на этапе Чемпионате мира. Парнелл и Уокер заняли два последних места на старте Гран При Великобритании из 20 участников, но в гонке были, соответственно, пятым и седьмым, хотя и отстали от победившего Хосе-Фройлана Гонсалеса на Ferrari 375 на пять и семь кругов. Доводка автомобиля потребовала больше времени и сил, чем ожидалось. К сезону 1952 года BRM V16 получил дисковые тормоза Girling с 6-поршневыми суппортами (впервые в истории гонок Гран При), управляемость была улучшена пересмотром геометрии подвески, выхлопные трубы перенесены наружу корпуса, а мощность мотора удалось довести до 585 л.с., ограниченных пропускной способностью карбюраторов. Но к этому моменту, как и в случае с Cisitalia 360, уделом BRM остались гонки «Свободной формулы». Гран При Алби ’53, объединивший машины Ф-1 и Ф-2, для BRM V16 стал последней серьёзной возможностью выиграть Большой Приз. Хуан-Мануэль Фанхио и Кен Уортон завоевали дубль в короткой 10-круговой предварительной гонке и имели отличные шансы на успех в финале. Фанхио стартовал с поула, уверенно лидировал, но сошел из-за взрыва покрышки. Уортон установил лучший круг, но так же не финишировал – авария. В целом же на коротких дистанциях автомобиль оказался неконкурентоспособен по отношению к более легким и маневренным машинам. Это привело к появлению в 1954 году V16 Mark II (он же P30) – варианта с укороченной на 6 дюймов колесной базой, уменьшенными топливными баками и колесами, иной задней подвеской (по-прежнему «де Дион») и модернизированным рулевым управлением. На протяжении сезонов ’54 и ’55 эти машины появлялись в британских соревнованиях под управлением Кена Уортона, Питера Коллинза и Рона Флокхарта, но без особых успехов.

BUGATTI TYPE 251

После смерти Этторе Бугатти в 1947 году компания не только оставила попытки возвращения на сцену Гран При, но и в целом переживала не лучшие времена, выживая на различных заказах крупных французских предприятий, например, Citroën. Ситуация изменилась в лучшую сторону в 1953-м, когда табачный магнат Рене Боллоре, новый муж вдовы Женевьевы, смог заполучить для фирмы военный контракт на производство танковых двигателей. Это позволило рассчитывать на возобновление производства автомобилей, а вместе с тем и на участие в Больших Призах, которые с 1954 года снова проводились для машин Формулы-1, но с другим техническим регламентом – допускалось использование 2,5-литровых атмосферных моторов или 0,75-литровых наддувных. Воплощением проекта Ф-1 в жизнь занялся Роланд Бугатти, сын Этторе, формально являвшийся главой компании. Разработка машины была заказана Джоакино Коломбо, создателю непобедимых Alfa Romeo 158 и первого V12 для Ferrari. Для Роланда и Рене автомобиль Формулы-1 был вопросом престижа марки, возможностью громко напомнить о себе на рынке спортивных машин, поэтому они не собирались быть статистами в гонках и намеревались прыгнуть с места в карьер, с первых же гонок бросив вызов опытным соперникам. Для этого Коломбо предложил радикальную конструкцию с силовым агрегатом, расположенным поперечно позади гонщика, что позволило сделать базу очень короткой и добиться уменьшения полярного момента инерции. Для нового автомобиля, получившего название Type 251, был создан 8-цилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 2497 см³ (76 × 68,8 мм), состоящий из двух 4-цилиндровых блоков, отлитых из сплава «электрон», с располагавшимися между ними маховиком и шестеренчатыми передачами для привода ведущего вала и распредвалов (по два в каждой головке). По замыслу создателя, 5-опорные коленчатые валы каждой половинки можно было скреплять между собой болтами в различном положении для обеспечения оптимальной характеристики в зависимости от трассы. Двигатель имел четыре карбюратора Weber и по две свечи на цилиндр. При степени сжатия 7,5:1 и использовании обычного бензина его мощность на тестовом стенде в Мольшеме составила 230 л.с./8000 об/мин, что не вызывало восхищения в те времена, но расчетное значение в 275 л.с. при степени сжатия 9,0:1 и использовании гоночного бензина уже позволяло рассчитывать на борьбу. В основу шасси легла пространственная рама из стальных труб круглого сечения диаметром 70,4 мм, масса которой составила всего 80 кг. Часть труб была использована для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости между двигателем и расположенным спереди радиатором. Аэродинамический кузов с обтекателями перед передними колесами был собран из алюминиевых листов. Для уменьшения влияния топлива на управляемость, баки располагались в базе вдоль бортов. Пятиступенчатая полностью синхронизированная коробка передач была расположена поперечно и объединена с самоблокирующимся дифференциалом ZF в один блок с легкосплавным картером. Особой изощренностью отличалась подвеска Bugatti T251. С одной стороны Коломбо применил традиционную для довоенных Bugatti подвеску с неразрезными балками: спереди – на вертикальных шкворнях и направляющих, сзади – типа «де Дион» с поперечными подшипниками скольжения и продольными толкающими штангами. С другой подвеска имела инновационный компенсационный механизм для уменьшения кренов кузова – так нагрузка от левого колеса через расположенные крест-накрест амортизаторы и пружины, рокерные рычаги и систему штанг передавалась на правую часть шасси и наоборот. Воплощение амбициозного проекта в жизнь затянулось. В мае 1954 года война во Французском Индо-Китае закончилась и Bugatti лишились военного контракта, составлявшего львиную долю прибыли компании. Стало не до гонок. Первые тесты 251-й модели и презентация прессе состоялись лишь осенью 1955-го. Менеджмент, боясь потерять возможных инвесторов, настаивал на подготовке автомобиля к Гран При Франции ’56, но автомобиль был все еще слишком сырым и недоработанным. Например, из-за недостатка испытаний пришлось отказаться от дисковых тормозов собственного производства в пользу более традиционных на то время барабанных. В июле 1956 года на Большой Приз в Реймсе привезли сразу два автомобиля Bugatti T251 – первоначальный прототип ‘001’ и новое шасси ‘002’ с удлиненной колесной базой, поперечной рессорой в передней подвеске и кузовом с иной задней частью. Морис Тринтиньян опробовал оба варианта в свободных заездах, показав лишь 18-е время среди 20 участников – в 18,6 сек. отставания от времени поула-позиции, показанного Хуаном-Мануэлем Фанхио на Lancia-Ferrari D50A. Автомобиль оказался недостаточно мощным по отношению к конкурентам (Lancia-Ferrari имела мотор мощностью 270 л.с., Maserati – 280 л.с.), что было губительно на изобилующей длинными прямиками трассе в Реймсе, и слишком тяжелым (800 кг против 620 кг у Lancia-Ferrari и 650 кг у Maserati), а единственным его преимуществом был разгон на выходе из поворотов. Тринтиньян выбрал для старта шасси ‘001’, но с двигателем со второй машины, который механики переставили ночью. Гонка для французского гонщика оказалась недолгой – всего 18 кругов из 61-го. Из-за заклинившего дросселя в карбюратор попал мусор и пыль. Это было последнее появление Bugatti в гонках Гран При, а уже в 1963 году оригинальная компания прекратила свое существование.

Категория: Автомобили | Просмотров: 56 | Добавил: stazavr, 02.03.2020 | Рейтинг: 5.0/1

Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]





НАШИ МЕРОПРИЯТИЯ
Drag Masters Light 2018 (Гонки и соревнования)
Добавлено: 17.08.2018
Комментарии: 22
Закрытие сезона 2017 (Гонки и соревнования)
Добавлено: 04.10.2017
Комментарии: 0
Drag Masters Light 2017 (Гонки и соревнования)
Добавлено: 31.08.2017
Комментарии: 0


НОВЫЕ ПОСТЫ
Двигатель BMW, используемый в McLaren F1, изначально готовился для супер проекта BMW M8  (Автомобили)
Добавлено: 18.03.2020
Комментарии: 0
Gemballa Cyrrus 1986 - экстремальный взгляд на Porsche 911  (Автомобили)
Добавлено: 18.03.2020
Комментарии: 0
В этом универсале Mercedes-Benz E36 AMG семь посадочных мест  (Автомобили)
Добавлено: 18.03.2020
Комментарии: 0


НОВЫЕ ФАЙЛЫ
Spintires  (Скачать для компьютера)
Добавлено: 25.12.2018
Комментарии: 0
GTR 2 FIA GT Racing Game  (Скачать для компьютера)
Добавлено: 15.06.2018
Комментарии: 0
F1 2016  (Скачать для компьютера)
Добавлено: 22.03.2017
Комментарии: 0



НОВОЕ В МАГАЗИНЕ
Экипировка для автоспорта (Прочее)
Добавлено: 06.04.2016
Комментарии: 0
Диски Braid для автоспорта (Колеса)
Добавлено: 06.04.2016
Комментарии: 0
Комплект карбон-керамических тормозов D2 Racing (Тормоза)
Добавлено: 06.04.2016
Комментарии: 0